Jake's World Team blog

Om 7:10 vertrekken met de bus, da's best vroeg. Maar dat moet wel omdat er om 9:00 een slot is waarin we kunnen vliegen. Het is hier namelijk druk met vliegverkeer, niet zo zeer op het veld maar erover, naar Laos. Daar moet rekening mee gehouden worden.
Er is een hoop besproken bij de sector captains meeting. We gaan iets gedetaileerder uitlopen en de zuurstof aansluiting gaat anders worden. Er zijn in de grill van de helm (bij de mond) buisjes gelijmd die als aansluitpunt dienen voor de zuurstofslangetjes. Deze constructie blijkt toch niet helemaal lekker te zijn. Ze komen los te zitten, of de zuurstof slang zit er te strak op. Lastig bij exit. Dus de buisjes gaan er weer uit (zonde van al dat werk).

Om half tien gaat de eerste Hecules weg, wij wachten op verder nieuws over de dagindeling. Om tien uur komt dat nieuws. Omdat we maar een kist hebben wordt er in ieder geval door de basis gesprongen en gaan wij pas ergens na twaalven omhoog (Sta je daarvoor om 6 uur op. Heb je wel lekker de tijd om een verhaalje te schrijven.) Elf uur briefing van de basis + onze sector en daarna ruim een uur pauze. Heb ik mooi even de tijd om mijn schouders te laten masseren. Voor 150 Baht (ongeveer 3 euro) wordt er dan een uur aan je gekneed en gedaan terwijl je samen met nog een paar springers onder een tentje naar de rest van het gebeuren ligt te kijken.

De basis maakt met een andere sector een sprong, maar dat loopt niet helemaal vlekkeloos. Iemand spreidt zijn armen te snel na exit en wordt geraakt door iemand. Die klap is zo hard dat de bovenarm gebroken blijkt. Iemand anders heeft een voortijdige opening van zijn parachute en hangt dus op grote hoogte boven Thailand. Zo zie je maar dat je moet blijven opletten met de Hercules.

Na enig uitstel wordt om drie uur de eerste 400way briefing bij elkaar geroepen. De hele club verzamelt zich op een platform naast de locatie waar de tenten staan en BJ Worth staat bovenaan een vliegtuigtrap de menigte toe te spreken met een megafoon. Deze briefing is wel goed voorbereid. Door middel van lijnen op de grond is de constructie van de basis en de asses van de whakers exact aangegeven. Hierin gaan we allemaal liggen (inderdaad, 400 man liggend op een betonnen platform, in de brandende zon). En het past precies, dus dat moet geen probleem vormen.
Ook de exit hebben we kunnen proberen. Over het hele platform zijn stukken tape geplakt met de slot nummers (ik ben C67) in de indeling van de vliegtuigen. Met de juiste ondelingen plaatsing geeft dat het beeld van 5 leegstromende Heculesen. Dit bleek prima te werken en na drie keer uitlopen was het gedaan. En dat was voor ons meteen het teken omhangen en wegwezen.

Terwijl de anderen al lekker naar het hotel konden en het zwembad induiken gingen wij alsnog de sprong met de basis maken. Met nog een vlotte briefing het vliegtuig in, waar ondertussen de eindstops van de zuurstofslangen afgehaald waren. Het zijn nu kale slangen die je zo door de grill van je helm kunt steken, heel makkelijk. De rit naar boven (nu wel naar 21000ft) ging vlot en de sprong daarna ook. De basis maakt een lange exit en wij komen dus van hoog en ver deze keer. Na een lange lange dive kom ik redelijk op mijn plek uit, maar mis mijn wingman, die ik moet volgen de formatie in. Slechts tot halverwege de tweede lijn wordt opgebouwd toen het alweer breakoff tijd was.

De rest werd vlot afgehandeld, de debriefing, spullen opruimen en terug naar de hotels. En daar schrijf ik nu dit verhaal, wat ik meteen ga posten, samen met die van gister, vandaar.

Iedereen is om 7:30 klaar voor de bus. Dat komt niet zo vaak voor, maar als springers voor het eerst voor een springdag naar het veld gaan is de motivatie wat hoger. De bussen zijn iets minder gemotiveerd en komen net voor achten aan. Geen probleem, met escorte en afgezette kruispunten is het vlot door de ochtendspits naar de airbase.

Op het vliegveld is alles ingericht, een klein luchthaven gebouwtje met op het veld twee rijen rechthoekige tenten, voor elke sector een. Voor en naast het gebouwtje een aantal stalletjes waar je van alles kunt kopen. Het ademt een boogie sfeertje, hoewel ik nog nooit een stalletje met rolexen op een boogie heb zien staan.

Meteen maar een briefing met een kort voorstel rondje en het uitlopen van de whackers (het figuur dat alle sectoren maken). Het lijkt op een 'gewone' 38-way. Een uitje naar het landingsterrein is het volgende. Niet echt obstakelvrij zullen we maar zeggen. Buiten de startbaan wordt het al snel ongelijk en hier en daar lopen ook leidingen boven de grond. Oppassen dus.
Het is wel leuk om de andere vliegtuigen op het veld te zien. Alfajets komen voorbij en een, tja hoe zal ik het noemen, DC3 op anabolen, er zitten namelijk twee turbinemotoren op.

Voor de vliegers onder ons, op het bord staat:
UDON AFB VTUD
ELV 579 FT
TACAN CH86 UDN
RADIAL 169/0.4 DME

Dan weten jullie genoeg.

11:00 de 100way dirtdive. Dit is ook een experiment. Na een tijdje in de zon te staan om de basis hun plan te laten trekken konden de whackers eindelijk aansluiten. En dat moest nog een paar keer herhaald om een andere hoek te krijgen en af te spreken dat we het gewone break off plan zouden volgen. Daarna nog een keer exit training voor onze sector omdat we wat weinig ruimte kregen, toen konden we eindelijk uit de zon, wachten op de 4e vlucht.

Het idee was dat er 2x2 vluchten gemaakt zouden gaan worden, dus we hadden nog wel even tijd. Afijn, toen nummer 3 aan kwam taxien begonnen we een beetje spichtig te worden en ja hoor daar kwam nummer 4. Iedereen als de duvel omhangen en mensen uit alle hoek en gaten bij elkaar halen. Met enige vertraging iedereen goed en wel in het vliegtuig, toen begon het zuurstof feest. Of liever gezegd het gebrek eraan. Er was wel zuurstof, maar als je ruim 100 man inlaad zouden er ongeveer zoveel aansluitingen moeten zijn. Die waren er dus niet, slechts een stuk of 40. Dat ging dus niet werken en het plan werd aangepast naar 17000ft ipv de geplande 21000ft. Afijn omhoog, naar 17000ft, een tijdje rondvliegen, dat duurde wel lang, naar beneden, gaat het niet door dan? jawel, we blijven op 8500 hangen, en dan weer naar 17000, maar weer naar 14000 om uiteindelijk te springen.... 14000ft voor een eerste 100way? Hmmmm....
Toegegeven de opbouw was redelijk, seperatie was goed, landingen waren ook geen groot probleem hoewel niet voor iedereen op het veld. Dat bleek allemaal bij de debriefing, in de sector rooms in een gebouw een stuk verderop. Later bleek dat de vliegtuigen elkaar eigenlijk in de weg zaten en helemaal niet zo snel achter elkaar omhoog hadden moeten gaan. De andere sectoren hadden zo nodig nog grotere problemen met rondvliegende zuurstof slangen en zuurstof tekort na 45 minuten op 21000ft wat iemand een nate broek opleverde (name withheld).

Maar goed, vouwen en klaarmaken voor nog een keer. om 16:00 ging de eerste kist omhoog, wij om 16:20. Er waren nu wel voldoende aansluitingen, door een tweede zuurstoflijn, maar de hele ophanging was nogal chaotisch. En op de tweede lijn zat geen druk, dus hadden we er nog niks aan. Weer naar 17000ft dus. De sprong was niet veel beter dan de eerste, maar wel beter boven het veld, dus konden we allemaal in ons landingsgebied landen. Het werd al over zessen en dan gaat hier de zon onder en wordt het snel donker, dus snel de spullen opruimen en in de bussen terug naar het hotel waar ik met Gerhard, Arnold en Jose een hapje heb gegeten (Gai Yang, Thaise style gefrituurde kip, erg lekker).
Daarna heeft de auteur het een avondje rustig aan gedaan, zodoende was er geen update. Maar er moesten de volgende dag natuurlijk wel twee verhalen geschreven worden.